Uwaga! Aby uniknąć uszkodzenia modułu ECM, podczas przeprowadzania poniższych kontroli należy używać wyłącznie woltomierza cyfrowego wysokiego napięcia (ponad 10 MΩ) impedancja!
Uwaga! Samochód wyposażony w system OBD-II należy zawieźć do stacji obsługi w celu odczytania kodów usterek za pomocą specjalnego skanera. Jest tylko kilka kontroli (związane z identyfikacją przyczyn awarii podczas uruchamiania silnika), które właściciel pojazdu może wykonać we własnym zakresie, we wszystkich innych przypadkach samochód należy odwieźć do serwisu samochodowego.
2-pinowe termistory (czujniki temperatury płynu chłodzącego, powietrza dolotowego itp.)
Termistory to rezystory, które zmieniają rezystancję wraz z temperaturą i wytwarzają odpowiednie napięcie sygnału. Do tego typu elementów należą czujniki temperatury płynu chłodzącego silnik (JEDZENIE) i temperatury powietrza dolotowego (IAT). Należy zauważyć, że rezystancja tych czujników zmienia się odwrotnie ze zmianą temperatury, tj. ZMNIEJSZA wraz ze WZROSTEM tej ostatniej i odwrotnie. Aby przetestować czujniki termistorowe, przełącz multimetr na pomiar rezystancji, odłącz przewody od czujnika i zmierz rezystancję między zaciskami montażowymi. Zmierz temperaturę. Następnie rozgrzej czujnik do określonej temperatury i ponownie zmierz jego rezystancję. Porównaj swoje wyniki z zalecanymi. Umiejscowienie czujnika ECT pokazano na poniższej ilustracji. Czujnik IAT jest wbudowany w czujnik MAF. W przypadku czujnika IAT mierzona jest rezystancja między zaciskami E2 i THA czujnika MAF.
Wykres rezystancji czujników ECT i IAT w funkcji temperatury
Elementy instalacji czujnika ECT
Następnie należy sprawdzić poprawność napięcia odniesienia podawanego do czujnika przez procesor. Podłącz okablowanie do czujnika, przełącz multimetr na pomiar napięcia i podłącz jego sondy do zacisków wiązki przewodów na złączu. Nominalna wartość napięcia wzorcowego powinna wynosić około 5,0 V. Kontrolę przeprowadza się przy włączonym zapłonie, nie uruchamiając silnika. W przypadku nieprawidłowego działania napięcia odniesienia czujnika, należy sprawdzić stan okablowania łączącego oraz samego modułu ECM.
Potencjometry (Czujnik położenia przepustnicy)
Potencjometr to rezystor, którego rezystancja zmienia się w wyniku mechanicznego ruchu niektórych elementów. Czujnik TPS generuje sygnał napięciowy proporcjonalny do aktualnej wartości rezystancji potencjometru, określonej przez położenie przepustnicy w korpusie przepustnicy. Sygnał z czujnika przesyłany jest do ECM, który na podstawie analizy wpływających danych określa położenie i kierunek ruchu przepustnicy. Aby sprawdzić poprawność działania czujnika TPS, określa się ilościowo charakter zmiany wartości rezystancji potencjometru w zależności od stopnia otwarcia przepustnicy. Ten obwód jest zdefiniowany jako VTA - E2.
1. Odłącz okablowanie od TPS. W kwalifikujących się modelach odłącz przewód podciśnieniowy i przyłóż podciśnienie do pozycjonera przepustnicy za pomocą ręcznej pompki próżniowej. Za pomocą omomierza zmierzyć rezystancję między zaciskami VTA i E2 czujnika TPS (patrz załączona ilustracja). Przy całkowicie zamkniętej przepustnicy rezystancja powinna zawierać się w przedziale od 0,2 do 5,7 kOhm, a przy całkowicie otwartej przepustnicy omomierz powinien wskazywać nieskończoność.
2. Następnie sprawdzić poprawność napięcia odniesienia podawanego do czujnika przez procesor. Podłącz okablowanie do czujnika, przełącz multimetr na pomiar napięcia i podłącz jego sondy do odpowiednich zacisków wiązki przewodów na złączu. Napięcie na zaciskach czujnika przy otwarciu przepustnicy powinno wzrosnąć: przy całkowicie zamkniętej przepustnicy powinno mieścić się w granicach 0,7 V, a przy całkowicie otwartej przepustnicy powinno wynosić 2,7–5,2 V. ECM.
2-stykowe czujniki elektromagnetyczne (czujniki położenia wału korbowego i wałka rozrządu oraz czujnik prędkości pojazdu)
Konstrukcja czujników elektromagnetycznych oparta jest na magnesie trwałym umieszczonym wewnątrz uzwojenia drutu. Typowymi przedstawicielami czujników elektromagnetycznych są czujniki położenia wału korbowego i wałka rozrządu (TFR i SMR), a także czujnik prędkości pojazdu (VSS). Stalowa tarcza zamocowana na kole zębatym wyposażona jest w języczki przechodzące między biegunami magnesu i powodujące zamknięcie pola magnetycznego. Wahania pola magnetycznego prowadzą do zmiany napięcia sygnału czujnika. Na podstawie analizy sygnałów pochodzących z czujników, ECM określa prędkość pojazdu (VSS), lub aktualną pozycję odpowiedniego wału (TFR i SMR). Czujnik CKP generuje sygnał G dla ECU.Położenie i wzorce testowe czujników pokazano na poniższych ilustracjach.
Elementy instalacji i sprawdzanie czujnika CMP
Sprawdzanie czujnika CKP
Lokalizacja czujnika CKP
Lokalizacja czujnika VSS
Aby przetestować czujniki CKP i CMP, zmierz rezystancję między ich zaciskami złącza. Na zimnym silniku (temperatura poniżej 53 st.) na czujniku CMP rezystancja powinna wynosić 835-1400 omów, a na czujniku CKP: 1630-1740 omów. Na ciepłym silniku (temperatura 53 00 st.) na czujniku CMP rezystancja powinna wynosić 1060-1645 omów, a na czujniku CKP - 2065-3225 omów. W przypadku VSS należy najpierw ustawić skrzynię biegów w położeniu neutralnym, następnie trzymając jedno koło nieruchomo, ręcznie obrócić przeciwne (skorzystać z pomocy asystenta), należy symulować prędkość około 3,5 km / h, obserwować wskazania licznika. Kontrolę tę można również wykonać na czujniku wymontowanym z pojazdu - należy obrócić koło napędowe zespołu.
Notatka. W niektórych modelach stosowany jest VSS bez przekładni napędowej, czujniki te należy przetestować na miejscu (bez wyjmowania z samochodu). Podczas sprawdzania czujnika TFR potrzebna będzie również pomoc asystenta, który będzie musiał kręcić silnikiem rozrusznikiem w krótkich szarpnięciach, śledzić odczyty woltomierza, który powinien rejestrować słabe jednolite wahania potwierdzające stan zdrowia i działanie części magnetycznej czujnika.
Sondy lambda
Czujniki O2 lub sondy lambda monitorują procentową zawartość tlenu w spalinach silnika. Cząsteczki O2 obecne w układzie wydechowym, reagując z czułym elementem czujnika, powodują, że ten ostatni generuje napięcie sygnałowe. Amplituda sygnału w zależności od stężenia tlenu może wynosić od 0,1 V (wysoka zawartość O2, uboga mieszanka paliwowo-powietrzna) do 0,9 V (niska zawartość O2, bogata mieszanka). ECM na bieżąco monitoruje sygnał dochodzący z sondy lambda i na podstawie napływających danych dokonuje odpowiednich korekt składu paliwowo-powietrznego starając się utrzymać go na optymalnym poziomie (14,7 części powietrza na 1 część paliwa, - liczba stechiometryczna). Skład mieszanki reguluje się kontrolując czas otwarcia wtryskiwaczy. Sonda lambda zaczyna generować napięcie sygnałowe dopiero po nagrzaniu do normalnej temperatury roboczej około 320°C. To powiedziawszy, ECM działa w otwartej pętli podczas procesu rozgrzewania silnika. Nie zapomnij sprawdzić stanu wszystkich sond lambda wchodzących w skład układu.
Notatka. Dostęp do sond lambda jest zwykle utrudniony. Uważaj, pamiętaj, że elementy układu wydechowego mogą pozostawać gorące przez długi czas po zatrzymaniu silnika, a dociskanie wiązek przewodów do ich powierzchni może doprowadzić do zniszczenia ich izolacji. Spróbuj w miarę możliwości sprawdzić elementy układu za pomocą skanera podłączonego do złącza DLC, urządzenie pozwala wykryć zmiany napięcia sygnału każdej z sond lambda z dokładnością do tysięcznych części wolta.
1. Sprawdź moc miliwoltową generowaną przez przetwornik. Znajdź złącze przewodów elektrycznych i po jego odwrotnej stronie ostrożnie podłącz sondy woltomierza do odpowiednich styków. W większości modeli sonda dodatnia jest podłączona do zacisku sygnałowego złącza czujnika (SIGNAL), i ujemny - lemat uziemiający (cm. Pokładowe wyposażenie elektryczne).
Notatka. Wahania napięcia sygnału sond lambda niskoprzepływowych są znacznie wolniejsze niż wysokoprzepływowych, co tłumaczy się efektem działania katalizatora, który przekształca tlenek węgla, węglowodory i tlenki azotu obecne w spalinach w nietoksyczny dwutlenek węgla i woda, których tlen reaguje w znacznie mniejszym stopniu z czułym elementem czujnika.
2. Przy zimnym silniku, w trybie obwodu otwartego, sonda lambda generuje sygnał o stabilnej amplitudzie w zakresie 0,1–0,2 V. Po około dwóch minutach czujnik przechodzi w tryb temperaturowy pracy i amplituda jego sygnału napięcia zaczyna spadać wahać się w zakresie od 0,4 do 0,6 V w zależności od zawartości tlenu w spalinach. Jeżeli czujnik zbyt wolno wchodzi w tryb pracy lub w ogóle nie gaśnie, a także gdy napięcie ustabilizuje się w połowie zakresu napięcia roboczego, czujnik należy wymienić. Jeśli napięcie wyjściowe czujnika ustabilizowało się w pobliżu jednej z wartości granicznych określonego zakresu, prawdopodobnie moduł ECM nie jest w stanie zrekompensować problemów mechanicznych silnika, takich jak wycieki powietrza lub «zsyp» wtryskiwacze.
Notatka. Nie zapominaj, że dolna sonda lambda jest zauważalnie wolniejsza niż górna (patrz poniżej).
3. Zdjąć przewód podciśnieniowy za przepustnicą. Napięcie powinno spaść do około 0,12 V (wciąż szybko się zmienia). To testuje zdolność czujnika do rozpoznawania ubogiej mieszanki. Przymocuj wąż na miejscu.
4. Wzbogać mieszankę, wprowadzając gaz do układu dolotowego za pomocą pistoletu propanowego. Napięcie powinno wzrosnąć do około 0,9 V (wciąż szybko się zmienia). Testuje to zdolność czujnika do wykrywania zbyt bogatej mieszanki.
5. Jeśli napięcie wyjściowe czujnika jest powyżej lub poniżej określonych limitów, czujnik lub jego okablowanie są uszkodzone. Sprawdź integralność okablowania i, jeśli to konieczne, powtórz test.
6. Sprawdzić również sprawność działania łańcucha grzałki sondy lambda. Odłączyć przewody elektryczne od czujnika i podłączyć omomierz do zacisków stykowych B (+) i NT (-) złącze po stronie czujnika (patrz załączona ilustracja). Porównaj wynik pomiaru z wymaganiami Specyfikacje. Należy pamiętać, że czujniki przed i za czujnikiem nie są wymienne. Następnie należy sprawdzić poprawność zasilania obwodu grzałki czujnika, - odłączyć przewody i podłączyć woltomierz do złącza z boku wiązki: przy włączonym zapłonie (nie uruchamiaj silnika) napięcie akumulatora musi być obecne na zaciskach złącza. W razie potrzeby sprawdzić stan obwodu między czujnikiem a bezpiecznikiem/głównym przekaźnikiem. Wymienić uszkodzony czujnik (patrz schematy okablowania na końcu Pokładowe wyposażenie elektryczne).
Czujnik pomiaru masy powietrza
Czujnik służy do pomiaru natężenia przepływu powietrza zasysanego do korpusu przepustnicy. ECM wykorzystuje informacje z czujnika do regulacji długości czasu otwarcia wtryskiwaczy - im więcej powietrza jest zasysane do silnika (przyśpieszenie), tym więcej paliwa potrzebuje ten ostatni. W rozważanych modelach zastosowano wirowe czujniki przepływu powietrza z elementem czujnikowym opartym na włóknie. Urządzenie pozwala na określenie natężenia przepływu masy i nazywane jest przepływomierzem powietrza (MAF). Na podstawie informacji pochodzących z czujnika moduł ECM na czas dostosowuje skład mieszanki paliwowo-powietrznej.
Modele omówione w tej instrukcji wykorzystują czujniki MAF typu 5-stykowego. Dla nich wyjmij kanał dolotowy i włącz zapłon. Podłącz dodatni przewód woltomierza do VG, a ujemny przewód do E3 (patrz załączona ilustracja). Dmuchnij w czujnik i sprawdź czy napięcie się nie zmieniło.
Czujniki stukowe
Notatka. Modele benzynowe V8 wykorzystują dwa czujniki spalania stukowego, po jednym na każdą głowicę cylindrów (pod kolektorem dolotowym).
Czujniki spalania stukowego wykrywają zwiększoną intensywność drgań silnika, które występują, gdy mieszanka paliwowo-powietrzna ulega detonacji, i przekazują odpowiednie informacje do modułu sterującego, umożliwiając ECM wykonanie tłumiącej stuki redukcji kąta wyprzedzenia zapłonu w odpowiednim czasie.
Aby sprawdzić stan czujnika spalania stukowego, odłącz od niego przewody elektryczne i zmierz rezystancję między stykiem złącza a masą obudowy zespołu, nie powinno być przewodności (patrz załączona ilustracja). Wymienić uszkodzony czujnik.
Uruchom przełącznik włączania (modele z AT)
Przełącznik zezwolenia na start jest zainstalowany z tyłu kopułki transmisyjnej, w jej górnej części i służy do powiadamiania ECM o fakcie, że AT znajduje się w pozycjach «R» i «N». Informacje te są wykorzystywane przez procesor podczas sterowania pracą układu stabilizacji obrotów biegu jałowego.
Uwaga! Aby uniknąć problemów ze stabilnością biegu jałowego, nie należy jeździć z odłączonym wyłącznikiem startowym.
Bardziej szczegółowe informacje na temat zasady działania czujnika-przełącznika zezwolenia na start zawarte są w rozdziale Skrzynia biegów.
Czujnik ciśnienia oparów paliwa
Czujnik służy do monitorowania ciśnienia/głębokości podciśnienia w zbiorniku paliwa. Na podstawie informacji pochodzących z czujnika moduł ECM w porę wykrywa fakt, że odpowietrzanie pochłaniacza węglowego układu EVAP działa nieprawidłowo i wprowadza odpowiedni kod diagnostyczny do pamięci OBD-II. Wykonanie prac mających na celu przywrócenie prawidłowego funkcjonowania układu EVAP należy powierzyć specjalistom serwisu samochodowego.