Двигатель «Nissan Z-18»
Очень «крепкий» двигатель фирмы «Nissan», в ремонт попадает очень редко. Двигатели этой фирмы вообще сделаны с большим запасом прочности, чем двигатели фирмы «Toyota».
Привод распредвала у этого двигателя цепной, а следовательно более надежный, чем привод распредвала резиновым зубчатым ремнем. Натяжение цепи осуществляется автоматически гидронатяжителем, давление в который подается от масляной магистрали двигателя. Иногда в этих двигателях разрушается успокоитель цепи, но это бывает, только если были проблемы в работе системы смазки.
Турбины в этих двигателях, если они установлены, служат недолго и среди попадавших к нам в ремонт двигателей Z-18 не было ни одного с полностью исправной турбиной. Охлаждения у этих турбин нет, поэтому они долго не служат. В ремонт эти двигатели попадают из-за проблем с системой питания и зажигания.
В этом двигателе применена двухконтурная система зажигания, т.е. в каждом цилиндре смесь поджигается одновременно двумя свечами. Поэтому при возникновении детонации, т.е. взрывообразного горения смеси, ударная волна в цилиндре разгоняется только на расстоянии, равном примерно половине диаметра цилиндра. Вследствие этого удары по поршню в двигателе Z-18 меньше, чем это было бы в случае применения одноконтурной системы зажигания. Этот двигатель очень долго может работать на бензине А-76, и при этом перемычки в поршнях у него не разрушаются. В двигателе Z-18 может применяться контактная система зажигания, и тогда при регулировке двигателя очень трудно добиться синхронной работы контуров — надо угадать, чтобы зазоры в контактах были одинаковы, одинаковыми должны быть сопротивление изоляции, состояние контактов и т.д. На практике этого добиться невозможно, поэтому Z-18 на холостых оборотах всегда чуть «потряхивает». Поэтому японцы стали устанавливать на этих двигателях электронные бесконтактные системы зажигания (впрочем, это стали делать во всем мире), они, конечно, лучше, чем контактные, но по надежности уступают аналогичным системам, которые используются на автомобилях фирмы «Toyota». Обычно двигатель заводится и вроде бы нормально едет, но на холостом ходу его все-таки чуть-чуть «потряхивает». А если этот двигатель «повесить» на диагностический стенд, то на осциллографе сразу будет виден кошмар, который творится в цепях системы зажигания.
- Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2;
- сальник коленвала передний — 47*69;
- сальник коленвала задний — 80*100;
- диаметр поршня — 75 мм.
Двигатель «Nissan СА-18»
Дальнейшее развитие двигателя Z-18. Привод распредвала от ремня с 95 зубьями. Так же как и Z-18, может работать на бензине А-76 несколько месяцев без заметного разрушения поршневой группы. Система зажигания двухконтурная, и, если она бесконтактная и с датчиком Холла, как на Z-18, то, как правило, нормально не работает, что видно по ее осциллограммам. В ней выходит из строя один из контуров в коммутаторе, который расположен внутри корпуса трамблера и, кстати, взаимозаменяем с коммутатором двигателя Z-18. Но примерно с 1986 года в трамблерах этих двигателей стали устанавливать оптическую систему вместо датчиков Холла. Отказов и сбоев в этой системе не встречалось. Внешне трамблер СА-18 с оптическим датчиком отличается от трамблера с датчиком Холла отсутствием на своем корпусе вакуумного серводвигателя управления опережением зажигания. В нем эту функцию выполняет блок управления двигателем (блок EFI). Кроме того, в этом двигателе встречаются проблемы с карбюратором, причем, как правило, из-за грязи. Держите весь без исключения двигатель в чистоте, включая все рычаги и пружинки карбюратора, регулярно меняйте фильтр тонкой очистки, желательно на фирменный, и проблем с карбюратором у вас почти не будет.
Если, например, для замены маслосъемных колпачков вы будете снимать валики, на которых вращаются коромысла, помните, что сорвать резьбу болтов М8, которыми крепятся эти валики к головке цилиндра, очень легко. При порыве ремня клапана могут погнуться, а могут и нет, равновероятны оба варианта. При замене ремня газораспределения могут быть проблемы с метками: они зачастую нанесены только краской. Для установки ВМТ (верхняя мертвая точка) первого цилиндра надо совместить метку на крышке лобовины и вторую метку слева на шкиву. Всего их там 6 штук подряд, иногда нанесенных только белой краской: -5; 0; +5; +10; +15; +20.
В целом же СА-18 надежней своего одноклассника IS, но более трудоемок в ремонте и обслуживании: чего стоит одна только замена масляного фильтра в этом СА-18 по сравнению с той же операцией на IS. В двигателе СА-18 может случиться и такая неисправность: при разрушении центробежного автомата опережения зажигания в трамблере с датчиком Холла, трамблер чуть подклинивает и срезается шпонка на приводе от распредвала к трамблеру. В результате сбивается зажигание. Все вроде бы исправно, бегунок вращается, искра есть, а двигатель не заводится.
Двигатели СА-18 могут комплектоваться одноконтурной системой зажигания, на нее у нас нареканий нет.
- Диаметр поршня — 83 мм;
- сальник коленвала передний — 33*47*8;
- сальник коленвала задний — 84*104*11;
- порядок работы цилиндров: 1-3-4-2.
Двигатель «Nissan СА-16» и «Nissan СА-20»
Это тот же СА-18, но с объемом 1598 см3 и 1998 см3. Замечаний к этим двигателям нет, тем более, что они часто комплектуются одноконтурной системой зажигания.
В двигателях те же сальники, что и в СА-18.
Двигатель «Nissan Е-13, Е-15»
Хороший двигатель. Слабое место — система доокисления различных окислов в выхлопном коллекторе. Эта система есть во всех карбюраторных двигателях и представляет собой следующее: от воздушного фильтра через клапан по довольно толстой трубе (диаметром примерно 20 мм), которая подсоединена к выхлопному коллектору, чистый холодный воздух подается прямо к раскаленным выхлопным газам, и там происходит доокисление окислов, например, азота. В результате выхлопные газы, по мнению «зеленых», становятся более полезными для окружающей среды. Воздух всасывается в выпускной коллектор за счет того, что подводится в него в зоне разрежения, т.е. он засасывается за счет эффекта эжекции. Но на холостом ходу скорость выхлопных газов маленькая и эффекта эжекции не возникает, и, чтобы выхлопные газы не прорывались с их сажей и копотью в воздушный фильтр и далее в карбюратор, имеется специальный клапан. У двигателей Е-15 этот клапан часто со своей задачей справляется неважно, и копоть из выхлопной трубы (только на холостом ходу) попадает в карбюратор. В результате система холостого хода забивается сажей и выходит из строя. Теперь этот двигатель (Е-15 или Е-13) при сбрасывании газа глохнет: нет холостого хода. При ремонте (разборке) карбюратора необходимо вынуть жиклер холостого хода и, не продувая его, с помощью лупы определить состав мусора. Это может быть, как уже говорилось выше, сажа из выхлопной трубы, ворсинки из материала тонкой очистки или ржавчина, связанная с водой. В зависимости от материала мусора необходимо, кроме чистки карбюратора, принять те или иные меры, чтобы засорение жиклера не повторилось. В двигателях Е-15 в результате неправильной регулировки двигателя может оплавиться керамхгческая сетка в переходной вставке между выхлопным коллектором и приемной трубой. В этом случае сечение выхлопной трубы просто уменьшится вплоть до полного перекрытия. Это происходит и в других карбюраторных двигателях, но у Е-15 (или Е-13) гораздо чаще.
- Сальник коленвала передний — 36*50;
- сальник коленвала задний — 80*100;
- зубчатый ремень Z = 106.
Двигатель «Nissan L-20»
Пожалуй, самый крепкий японский двигатель. Терпит «русское» обращение с ним до неприличия долго. Шесть цилиндров с порядком работы 1-5-3-6-2-4, цепь в приводе распредвала. Портит двигатель только наличие турбины без охлаждения. На некоторых старых L-20 стоят механические компрессоры с ременным приводом от шкива коленвала (как в «Toyota 1G-GZEU»). Они служат нескольким целям, в зависимости от режима работы двигателя, а на больших оборотах выполняют роль турбины. В ремонт эти двигатели попадают только из-за своей навески: пропала, например, зарядка аккумулятора или загрязнились свечи.
Двигатель «Nissan VG-20, VG-30»
V-образная шестерка, которая унаследовала от L-20 прочность и надежность, последнюю, к сожалению, снижает резиновый зубчатый ремень в приводе распредвалов. А «упаковка» VG-20 (или VG-30, в зависимости от объема) в моторный отсек такова, что обслуживать отдельные агрегаты (генератор, свечи зажигания) очень хлопотно: тяжело подобраться к той или иной гайке. Ну и турбина не прибавила надежности еще ни одному двигателю. В случае ее поломки (если она без охлаждения) выход один — глушить ее. Но для этого турбину надо снять и разобрать, а это у VG-20 целое дело, ведь «упаковано» очень плотно.
В двигателях этого типа наблюдалась течь бензина через дефектные инжекторы. Поэтому периодически осматривайте инжекторы: они должны быть сухими, запаха бензина не должно ощущаться. При снятии-постановке головок блока в этом двигателе очень велика вероятность ошибок, в результате которых три цилиндра не будут работать. Даже если вы уже сотню раз разбирали японский двигатель, все-таки будьте с этим «движком» повнимательней.