Сістэма кіравання рухавіком СD-FTV — апісанне канструкцыі

Агульныя звесткі

Сістэма кіравання рухавіка 1CD-FTV складаецца з асноўных кампанентаў пералічаных у табліцы 2.14.

Табліца 2.14. Асноўныя кампаненты сістэмы кіравання рухавіка 1СD-FTV

ЭБУ рухавіка

Эбу рухавіка створаны на аснове 32-бітнага працэсара.

Датчык становішча каленчатага вала

На які задае ротары каленчатага вала маецца 34 зуба і ўчастак, на якім 2 зуба прапушчана. Датчык становішча каленчатага вала пасылае сігнал праз кожныя 10°, а па ўчастку з прапушчанымі зуб'ямі вызначаецца верхняя мёртвая кропка.

Датчык становішча распредвала

Для вызначэння становішча размеркавальнага вала на задаючым ротары маецца выступ, з дапамогай якога фармуецца 1 імпульс на кожныя два абарачэння каленчатага вала.

Датчык становішча педалі акселератара

Для прымусовага звароту рычага датчыка становішча педалі акселератара ў цалкам зачыненае становішча прадугледжаны зваротны рычаг. Выключальнік педалі акселератара выключаны.

Датчык становішча педалі акселератара пераўтворыць ход педалі ў электрычныя сігналы з двума рознымі характарыстыкамі і перадае іх у ЭБУ рухавіка. Сігнал VPA1 мае лінейную характарыстыку і генеруецца на працягу ўсяго ходу педалі акселератара. Сігнал VPA2 мае зрушаную характарыстыку напругі.

Датчык ціску паліва

У агульнай паліўнай магістралі Common-Rail усталяваны датчык ціску паліва, які падае сігнал у ЭБУ рухавіка. ЭБУ падтрымлівае аптымальны ціск паліва.

Датчык ціску паліва ўключае ў сябе два ланцугі (асноўную і дадатковую), сігналы якіх бесперапынна кантралююцца ЭБУ рухавіка. Дзякуючы гэтаму забяспечваецца высокая дакладнасць вызначэння ціску і, такім чынам, высокая надзейнасць кіравання.

Рэгуляванне аб'ёму ўпырскванага паліва

На малюнку 2.99 прыведзена схема, па якой ажыццяўляецца рэгуляванне аб'ёму ўпырску паліва.

Рэгуляванне кута апярэджання ўпырску паліва

На малюнку 2.100 прыведзена схема, па якой ажыццяўляецца рэгуляванне кута апярэджання ўпырску паліва.

Рэгулятар ціску ў паліўнай сістэме

ЭБУ рухавіка вызначае зададзены ціск упырску (30-135 Мпа) на падставе сігналаў датчыка становішча педалі акселератара і датчыка становішча каленчатага вала ў залежнасці ад рэжыму працы рухавіка.

Для кіравання ціскам паліва сігналы падаюцца на клапан рэгулявання падачы паліва (SCV) нагняталай помпы, які рэгулюе аб'ём падаванага паліва. Паралельна кіравальныя сігналы паступаюць на разгрузны клапан агульнай паліваразмеркавальнай магістралі, які рэгулюе аб'ём паліва, які зліваецца ў зваротную магістраль. ЭБУ кантралюе супадзенне ціску, які вызначаецца датчыкам ціску паліва, з зададзеным ціскам упырску.

Падача паліва

Для рэгулявання аб'ёму паліва, які падаецца нагняталым помпай у агульную паліваразмеркавальную магістраль, ЭБУ рухавіка кіруе адчыненнем клапана рэгулявання падачы паліва (SCV). Такім чынам, ціск паліва ў агульнай паліваразмеркавальнай магістралі падтрымліваецца ў адпаведнасці з зададзеным значэннем.

Клапан рэгулявання падачы паліва (SCV) адкрыты на невялікую велічыню

• a. Пры малаважным адкрыцці клапана рэгулявання падачы паліва пляц адтуліны, праз якое засмоктваецца паліва, мінімальна. Аб'ём нагнятанага паліва пры гэтым таксама мінімальны.
• b. Плунжер здзяйсняе поўны ход, тым не менш, аб'ём засмоктваецца паліва невялікі з-за звужанай адтуліны. Геаметрычны аб'ём паражніны помпы перавышае аб'ём засмоктваецца паліва, у выніку ў камеры ствараецца разрэджанне.
• c. Нагнятанне паліва пачынаецца, калі ціск падачы паліва становіцца вышэй ціску ў агульнай паліваразмеркавальнай магістралі.

Клапан рэгулявання падачы паліва (SCV) адкрыты на вялікую велічыню

• a. Калі клапан рэгулявання падачы паліва адчынены на вялікую велічыню, пляц адтуліны, праз якое засмоктваецца паліва, максімальная. Аб'ём нагнятанага паліва пры гэтым таксама максімальны.
• b. Плунжер здзяйсняе поўны ход, а аб'ём засмоктваецца паліва павялічваецца, т.я. плошча адтуліны максімальная.
• c. Нагнятанне паліва пачынаецца, калі ціск падачы паліва становіцца вышэй ціску ў агульнай паліваразмеркавальнай магістралі.

Перапуск паліва

Пры перавышэнні ціскам у агульнай паліўнай магістралі зададзенага значэння ЭБУ рухавіка перапускае паліва ў бак, адчыняючы разгрузны клапан. Такім чынам, у агульнай паліваразмеркавальнай магістралі падтрымліваецца зададзены ціск.

Рэгулёўка папярэдняга ўпырску паліва

Папярэдні ўпырск выконваецца перад асноўным упырскам паліва і прызначаны для таго, каб зрабіць пачатак працэсу згарання плыўным і зменшыць узровень шуму пры працы рухавіка.



На малюнку 2.105 прыведзена схема, па якой адбываецца рэгуляванне аб'ёму, кута апярэджання і інтэрвалу (паміж папярэднім і асноўным упырскам паліва) падчас з папярэднім упырскам.

Рэгулятар частаты кручэння каленчатага вала рухавіка халастога ходу

ЭБУ рухавіка разлічвае частату кручэння каленчатага вала рухавіка ў залежнасці ад працоўных параметраў рухавіка і вызначае аб'ём упырскваецца паліва, неабходны для падтрымання зададзеных абаротаў халастога ходу.

Для падвышэння эфектыўнасці працы награвальніка пры халодным рухавіку частата кручэння каленчатага вала рухавіка халастога ходу павялічваецца пры ўключэнні адпаведнага выключальніка.

Блок кіравання сістэмай рэцыркуляцыі адпрацаваных газаў (РОГ)

У залежнасці ад рэжыму працы рухавіка электронны блок адначасова кіруе клапанам РОГ і кантралюе падачу паліва з дапамогай крокавага электрарухавіка. Такім чынам рэгулюецца аб'ём рециркулируемых якія адпрацавалі газаў.

Адрозненні (ад папярэдніх мадэляў)

Адпаведна, з канструкцыі выключаны клапан кіравання ціскам наддува (VRV) РОГ і выканаўчы механізм (VSV) (для адключэння рэцыркуляцыі).

Рэгулятар ціску наддува

Ціск наддува (ціск ва впускным калектары) рэгулюецца шляхам змены пляца сопла, размешчанага за турбінай. Пляц сопла рэгулюецца непасрэдна злучаным з ім прывадам. Прывад кіруецца разрэджаннем, якое рэгулюецца клапанам VRV па сігналах, якія атрымлівае ад ЭБУ рухавіка.

ЭБУ рухавіка разлічвае аптымальнае значэнне ціску наддува ў залежнасці ад рэжыму працы рухавіка (частоты кручэння каленчатага вала, аб'ёму ўпырскваецца паліва, атмасфернага ціску і тэмпературы астуджальнай вадкасці) і рэгулюе прахадны перасек накіроўвалага сопла такім чынам, каб ціск, якое рэгіструецца датчыкам ціску наддува, адпавядала разліковаму . .

Функцыя кіравання стартарам "Паўаўтаматычны запуск"

Прынцып працы функцыі кіравання стартарам «Паўаўтаматычны запуск» на рухавіку 1CD-FTV аналагічны прымяняюцца на рухавіках 1ZZ-FE і 3ZZ-FE.

Прынцып працы

Як паказана на дыяграме на малюнку 2.108, у момант атрымання ЭБУ рухавіка сігналу запуску (STSW) ад ЭБУ сістэмы электрасілкавання адначасова з выключэннем кантрольнай лямпы перадпускавога падагрэву рухавіка ЭБУ рухавіка падае сігналы STAR і ACCR на ЭБУ сістэмы электрасілкавання. Апошні ў сваю чаргу падае сігнал на рэле стартара для запуску рухавіка. Калі рухавік ужо працуе, Эбу рухавіка не падае сігналы STAR і ACCR на Эбу сістэмы электрасілкавання. У гэтым выпадку ўключэння стартара не адбываецца.

Акрамя таго, калі ЭБУ рухавіка паўторна атрымлівае з ЭБУ сістэмы электрасілкавання сігнал запуску пры ўключанай кантрольнай лямпе перадпускавога падагрэву рухавіка, ён падае сігналы STAR і ACCR. ЭБУ сістэмы электрасілкавання ў сваю чаргу падае сігнал на рэле стартара для запуску рухавіка.

Пасля ўключэння стартара і пасля таго, як частата кручэння каленчатага вала перавысіць прыкладна 500 мін^-1, ЭБУ рухавіка вызначае, што рухавік запушчаны, і выключае стартар.

Калі ў рухавіку маецца няспраўнасць, і ён не заводзіцца, стартар працуе на працягу максімальна дапушчальнага часу, пасля чаго аўтаматычна выключаецца. Максімальны час працы стартара складае прыкладна ад 2 да 25 з, у залежнасці ад тэмпературы астуджальнай вадкасці. Калі тэмпература астуджальнай вадкасці вельмі нізкая, стартар працуе каля 25 з, а пры досыць прагрэтым рухавіку стартар працуе не больш за 2 с.

Каб пазбегнуць працы дапаможнага электраабсталявання пры нестабільнай напрузе падчас запуску рухавіка, на гэты час сістэма адключае сілкаванне дапаможнага абсталявання.

У сістэме прадугледжаны наступныя ступені абароны:

• калі рухавік ужо працуе, стартар не ўключыцца, нават калі павярнуць ключ запальвання ў становішча START;
• нават калі кіроўца ўтрымлівае ключ у замку запальванні ў становішчы START, пасля таго, як рухавік запускаецца з паўабароту, ЭБУ рухавіка выключыць стартар, калі частата кручэння каленчатага вала дасягне значэння прыкладна 1200 мін^–1 ці больш ;
• нават калі кіроўца ўтрымлівае ключ у замку запальванні ў становішчы START, і рухавік не запускаецца, ЭБУ рухавіка выключыць стартар прыкладна праз 30 з;
• калі стартар уключаны, але сігнал частаты кручэння каленчатага вала не вызначаецца, ЭБУ рухавіка адразу ж выключыць стартар.

Сістэма папярэджання аб тэрміне замены алею

Уведзена сістэма папярэджання аб тэрміне замены масла. Дадзеная сістэма вызначае зніжэнне якасці маторнага алею і папярэджвае вадзіцеля аб неабходнасці замены маторнага масла і алейнага фільтра з дапамогай кантрольнай лямпы. Такім чынам, вытрымліваецца перыядычнасць тэхнічнага абслугоўвання (максімум 30 000 км прабегу), якая адпавядае рэальнаму тэрміну службы маторнага масла.

Эбу рухавіка вызначае ступень зніжэння якасці маторнага алею ўскосным спосабам.

Апісанне працы сістэмы

Эбу рухавіка вызначае якасць маторнага алею па ўтрыманні сажы. Ён разлічвае ўтрыманне сажы ў маторным алеі ў залежнасці ад частаты кручэння каленчатага вала рухавіка, кута апярэджання ўпырску паліва, аб'ёму ўпырску паліва і складу топливовоздушной сумесі. Калі разліковае значэнне ўтрымання сажы перавысіць зададзеную велічыню, ЭБУ рухавіка ўключае кантрольную лямпу замены маторнага масла. Такім чынам, дадзеная сістэма папярэджвае кіроўцу аб неабходнасці замены маторнага масла і алейнага фільтра.

Эбу рухавіка ўключае кантрольную лямпу замены маторнага алею не толькі пры павелічэнні зместу сажы, але і праз кожныя 30 000 км прабегу. Такім чынам, павялічваецца надзейнасць працы сістэмы.

Заўвага. Дадзеная сістэма не ацэньвае якасць маторнага масла па часе. Нават калі кантрольная лямпа замены маторнага масла не ўключаецца, замену маторнага масла і алейнага фільтра варта.

Усталяванне лічыльніка прабегу на нуль

Абнуліць запісаныя ў памяць ЭБУ рухавіка значэння прабегу, вымяранага для ўключэння кантрольнай лямпы замены алею, можна наступным чынам:

• націснуць выключальнік рухавіка і ўключыць запальванне (рэжым сістэмы запуску IG-ON);
• пераканацца, што вадкакрысталічны дысплей знаходзіцца ў рэжыме одометра (ODO). (У рэжыме лічыльніка сутачнага прабегу (TRIP) абнуленне паказанняў немагчыма);
• націснуць выключальнік рухавіка і выключыць запальванне (рэжым сістэмы запуску IG-OFF);
• націскаючы кнопку DIM ODO/TRIP, націснуць выключальнік рухавіка для ўключэння запальвання (рэжым сістэмы запуску IG-ON), не націскаючы педаль счаплення. Пасля ўключэння запальвання (рэжыма сістэмы запуску IG-ON) утрымліваць кнопку DIM ODO/TRIP не менш за 5 с. Пасля абнулення паказанняў вадкакрысталічнага дысплея адпусціць кнопку DIM ODO/TRIP;
• кантрольная лямпа замены масла выключыцца, а на вадкакрысталічным дысплеі прыкладна на 1 сотобразится значэнне «000000»;
• пераканацца, што вадкакрысталічны дысплей пераключыўся ў рэжым одометра (ODO);
• працэдура абнулення паказанняў лічыльніка прабегу для замены алею скончана.

Дыягностыка

Сістэма дыягностыкі тыпу EURO-OBD (Еўрапейская сістэма бартавой дыягностыкі), якая выкарыстоўваецца на рухавіку 1CD-FTV, задавальняе патрабаванням норм Еўрасаюза.

Калі ЭБУ рухавіка выяўляе няспраўнасць, ён дыягнастуе і рэгіструе ў памяці няспраўны вузел. Акрамя таго, на шчытку прыбораў загараецца кантрольная лямпа рухавіка "Chk Eng", каб папярэдзіць кіроўцу.

Таксама ў памяці ЭБУ рухавіка рэгіструюцца электронныя коды (DTC).

Гэтыя коды можна лічыць з дапамогай мікрапрацэсарнага тэстара П.

Усе электронныя коды DTC адпавядаюць патрабаванням SAE. Некаторыя DTC разбітыя на драбнейшыя падраздзелы, чым раней, падраздзелам прысвоены новыя коды DTC.

Праца ў аварыйным рэжыме

У табліцы 2.15 прыведзены ўмовы, пры якіх пры выяўленні няспраўнасці ЭБУ рухавіка выключае або пераводзіць рухавік у аварыйны рэжым працы па дадзеных, запісаным у памяць.

Табліца 2.15. Праца сістэмы ў аварыйным рэжыме